MENU
§ Forside
§ Klubinfo
§ Om Club di Fiorano
§ Samarbejdspartnere
§ Tour di Fiorano
§ FAQ

 Modelbiler
§ Collectors pride
§ Diamonds
§ Markedspladsen (52)

 Tifosi
§ Links (226)
§ Tifosi corner

 Login
 Bruger :
 
 Password :
 
   
» Glemt password?
 Tour di Fiorano
''Imola 2003 - Madsen & Ko'' :  April 2003




Tifosi Corner


     Enzo Ferrari af Emmerich Suhr

Læs her historien om Ferrari's grundlægger, Enzo Ferrari. Fortællingen går helt fra den spæde start, og frem til historien om, hvordan Ferrari og Scuderia blev til ...og ikke mindst, hvorfor det lige netop blev en sort hingst, som vi i dag alle beundrer.

Det hele begyndte i et hus i udkanten af Modena i 1898. Vinteren var usædvanlig kold, og selv om Ferrari blev født den 18. februar, lå der så megen sne, at Enzos mor ikke kunne komme op til kirken før den 20. og få den nyfødte registreret. Ifølge italiensk lov på det tidspunkt var det Enzos officielle fødselsdag.

Som dreng kom han med sin far til motorløb i Bologna, hvor specielt 2 kørere; Felice Nazzaro og Vincento Lancia gjorde indtryk på ham. Efter at have set flere løb, ønskede han at blive racerkører. Sentensen: "Først går man så grueligt meget igennem, og så bliver man berømt" passer på Ferrari, for den første verdenskrig var hård ved ham. Han blev indkaldt i 1917, hjemsendt vinteren 1918-19 alvorligt syg og uden en Lire på lommen. Han kom sig, og var så heldig at komme i forbindelse med en lyssky person, der tjente hurtige penge på manglen på biler i Italien efter krigen. Fidusen bestod i at pille karosserierne af små militære lastvogne, ombygge chassierne og sælge dem til karosseribyggere. Ferraris job bestod i at køre chassierne fra Torino til Milano, og i begge byer opholdt han sig i de barer, hvor datidens navne indenfor motorsport holdt til. Han blev nær ven af Ugo Sivocci, der var testkører hos Costruzione Meccaniche Nazionale eller CMN.

CMN fremstillede biler i små serier og deltog i datidens løb, og i 1919 deltog Ferrari i Parma-Poggio di Berceto-bjergløbet, hvor han blev nr. 4. Senere samme år tilmeldte CMN Ferrari til Targa Florio-løbet sammen med Sivocci. Hvor mange - eller få - penge, der var i datidens motorsport ses af, at de to venner kørte hele vejen fra Milano til Sicilien i den vogn, de skulle deltage med. I bjergene i det sydlige Italien kørte de fast i snedriver og blev angrebet af sultne ulve, men Ferrari havde en pistol med, så de holdt ulvene på afstand. Selve løbet var ingen succes for de to, idet de kom så sent til målet, at "Tidstagerne og tilskuerne allerede havde taget toget til Palermo", som Ferrari skriver i sine erindringer.

I 1920 begyndte Alfa Romeo at bygge biler igen, og der var mange ledige stillinger at få, og for Ferrari var det mere tillokkende, end jobbet hos CMN. Ferrari flyttede teltpælene over til Alfa, og det varede ikke længe, før han kunne tage Sivocci fra CMN med over til Alfa. Alfa rådede over 4 kørere: Antonio Ascari, Guiseppe Campari, Ugo Sivocci og Ferrari. Ferraris talent som kører kan diskuteres, af de fire var han ikke den bedste, men hans placeringer tyder på et habilt håndelag :

1920 - Targa Florio, Madonie banen. Nr. 2.
1921 - Mugello banen. Nr. 2.
1923 - Ravenna-Savio banen. Nr. 1.
1924 - Padua-Polsine banen. Nr. 1.
1924 - Pescara GP Coppa Acervso. Nr. 1.
1927 - Modena banen. Nr. 1.
1928 - Modena banen. Nr. 1.
1928 - Alesandriabanen. Nr. 1.
1928 - Mugello banen. Nr. 3.
1930 - Pietro Borodino banen. Nr. 3
1931 - Circuito delle Tre Province. Nr. 2.
1932 - Bobbio-Penice. Nr. 1.





Af disse løb var sejren på Savio-banen ved Ravenna den, der kom til at sætte sig spor helt frem til i dag. Løbet fandt sted d. 17. juni, og Ferrari ikke alene satte ny omgangsrekord, men vandt løbet i en meget overbevisende stil. Efter sejren blev Ferrari lykønsket af bl.a. forældrene til jagerpiloten Francesco Baracca. Baracca havde som jagerpilot under første verdenskrig skudt 35 fjendtlige fly ned, før han selv blev skudt ned i 1918. Fra vraget af hans jagerfly, havde man sendt hans forældre hans kendingsmærke, en stejlende sort hingst på hvid baggrund. Baracca familien ønskede, at Ferrari skulle modtage dette våbenskjold som udtryk for mod og dristighed.: ”Ferrari, anbring min søns stejlende hest på din vogn, det vil bringe dig held” sagde Baracca’s mor.

Ferrari anbragte hesten på en gul baggrund, byen Modenas farve, og satte emblemet på sin vogn. Senere, da han blev leder af Alfa’s racerafdeling, blev det bomærke for denne afdeling, og da Ferrrari og Alfa gik hver til sit, blev det som bekendt Ferraris kendetegn. Det sjove er, at skjoldet først kom på Ferrarivognene i 1952, mens det rektangulære køleremblem var på den første Ferrari i 1947. Mellem 1920 og 1923 skete der det, at Ferrari kom ind i inderkredsen hos Alfa. Han fik ledelsens absolutte tillid, hvilket skyldtes hans store organisatoriske talent og et nært venskab med Giorgio Rimini, der var firmaets salgsdirektør og derfor leder af de sportslige aktiviteter. Ferrari trak FIATs bedste teknikere med over til Alfa; Luigi Bazzi, Vittorio Jano, Giulio Ramponi, Attilio Marioni og Gioacchino Colombo. Navne, der er berømte for deres motorer til Ferraris vogne, da han blev "selvstændig". Dette ran medførte, at FIAT trak sig ud af motorsport.

En aften i efteråret 1929 sad Ferrari, Caniato-brødrene og Mario Tadini i en restaurant i Bologna og diskuterede muligheden for at danne et privatteam, eller "scuderia". De blev enige om at føre ideen ud i livet, og den officielle dato for dannelsen af "Scuderia Ferrari" blev 1. december 1929. Oplægget til denne "dannelse" var, at Alfa var blevet overtaget af den italienske stat efter at have været i økonomisk krise, og at Ferrari var blevet Alfa-forhandler for provinserne Emilia, Romagna og Marche og havde slået sig ned i Modena. Men Alfa overdrog hele sin racerafdeling til Ferrari med samtlige kørere; Novulari, Varzi, Chiron, Moll, Trossi, Lehoux og Dreyfus. Denne overdragelse medførte, at Alfas hvide trekant med det grønne firkløver blev afløst af det gule skjold med den stejlende sorte hest "Cavallino Rampante" på vognenes kølerhjelme. Ferraris kone, Laura Ferrari, fortalte Ferrari, at han skulle være far, og da hans søn Dino blev født i januar 1932, besluttede han at trække sig tilbage som aktiv racerkører, men Ferrari havde også nok at se til i sit Scuderia Ferrari, for udover at være en fremraragende organisator, var han en ligeså fremragende taktiker, hvilket var en nødvendighed i 30'erne, hvor Auto Union og Mercedes satsede voldsomt indenfor motorsporten, de skulle vise, hvor overlegent et system, en østrigsk maler havde indført i Tyskland, var.

En smagsprøve herpå var det franske GP. Chiron og Ferrari stak hovederne sammen og snakkede taktik før løbet. De tyske vogne havde nogle meget hurtige træningstider, og selvom Ferraris topkørere mente, at de nok kunne køre lige så hurtigt, bestemte Ferrari, at hans kørere skulle køre nogle sekunder langsommere end tyskerne, for at de skulle føle sig sejrssikre. Ved starten af løbet tog Chiron straks føringen til stor forbløffelse for tyskerne, så faldt han lidt tilbage for pludselig at tage føringen på ny. Tyskerne måtte presse deres vogne til det yderste og Ferraris taktik kronedes med held; de tyske vogne udgik en efter en med ødelagte motorer. Resultatet blev, at Scuderia Ferrari tog de tre første pladser. Samarbejdet mellem Alfa og Ferrari begyndte at knage. Der var sket det, at Alfa havde fået en ny direktør; Ugo Gobbato, i 1938. Han besluttede at starte et nyt team "Alfa Corse", der skulle styres direkte af Alfa Romeo. Alt Scuderia Ferraris materiel og personel, incl. Enzo Ferrari, blev overført til Milano, hvor Ferrari måtte underskrive en kontrakt, hvori han forpligtede sig til ikke, når og hvis han forlod Alfa Romeo, at danne sit eget team eller bygge sine egne GP-vogne i 4 år! Med navnet Ferrari.

Alt hvad Ferrari foretog sig blev nøje overvåget, og da samtidig Gobbato anbragte en spansk ingeniør, Wilfredo Ricart, som leder af udviklingsafdelingen, gik det helt galt. Ferrari skulle rapportere al kritik af Ricart direkte til Gobbato, og denne var en varm beundrer af Ricart. Det var for øvrigt ham, der senere konstruerede de spanske Pegaso-biler. Mange af de teknikere, der havde arbejdet sammen med Ferrari i årevis, kunne ikke samarbejde med personen Ricart eller hans tekniske ideer, og de dannede en anti-Ricart gruppe med Ferrari som leder. Gobbato beskyldte Ferrari for at være misundelig på Ricart, og i november 1938 gik Ferrari ud af porten til Alfa Romeo fabrikken for sidste gang.

Scuderia Ferrari eksisterede ikke mere, men Ferrari havde en god portion Lire på lommen, og han ejede bygningerne i Modena, hvor Scuderia Ferrari havde haft til huse, og da Ferrari blev kontaktet af to unge klienter, der ønskede sig to vogne til Mille Miglia løbet i 1940, kunne han ikke modstå fristelsen, og juleaften 1939 besluttede han at fremstille de to vogne, og det varede ikke længe før han sammen med Alberto Massimo og Enrico Nardi var klar med en 2 sædet sportsvogn med navnet Auto Avio Costruzione 815. Den første Ferrari havde set dagens lys, men grundet sin kontrakt med Alfa måtte den jo ikke hedde Ferrari, men dette forhold rettede 2. verdenskrig op på. Vognen blev bygget i 2 eksemplarer, hvoraf den ene stadig eksisterer og deltager i det historiske Mille Miglia-løb hvert år. Til bemærkningen om Ferraris specielle karakter en tilføjelse: Flaget på fabrikken i Maranello er, medens Ferrari levede, kun gået på halv stang to gange! Første gang var, da hans elskede søn ’Dino’ døde i 1956 i en alder af 24, og anden gang var, da Gilles Villeneuve omkom ved tidskørslerne på Zolder-banen 8. maj 1982. Det er almindelig kendt, at Ferrari betragtede Gilles som en søn.


» Tilbage til oversigten «




Vi anbefaler ...













Skriv til Webmaster       Gør ClubDiFiorano.dk til din startside       Tilføj siden til dine favoritter       Udskriv denne side

This website has no affiliation with Ferrari S.p.A, Scuderia Ferrari Marlboro and/or Ferrari Idea S.A. whatsoever.
All copyrights, trademarks and logos belong to their respective owners



© Webmaster Club di Fiorano 2005-2018