|
|
|
Tifosi Corner
|
|
|
Enzo Ferrari af Emmerich Suhr
Læs her historien om Ferrari's grundlægger, Enzo Ferrari. Fortællingen går helt fra den spæde start, og frem til historien om, hvordan Ferrari og Scuderia blev til ...og ikke mindst, hvorfor det lige netop blev en sort hingst, som vi i dag alle beundrer.
|
|
Det hele begyndte i et hus i udkanten af Modena i 1898. Vinteren var usædvanlig
kold, og selv om Ferrari blev født den 18. februar, lå der så megen sne, at Enzos
mor ikke kunne komme op til kirken før den 20. og få den nyfødte registreret.
Ifølge italiensk lov på det tidspunkt var det Enzos officielle fødselsdag.
Som dreng kom han med sin far til motorløb i Bologna, hvor specielt 2
kørere; Felice Nazzaro og Vincento Lancia gjorde indtryk på ham. Efter at have
set flere løb, ønskede han at blive racerkører. Sentensen: "Først går man så
grueligt meget igennem, og så bliver man berømt" passer på Ferrari, for den
første verdenskrig var hård ved ham. Han blev indkaldt i 1917, hjemsendt
vinteren 1918-19 alvorligt syg og uden en Lire på lommen. Han kom sig, og var så
heldig at komme i forbindelse med en lyssky person, der tjente hurtige penge på
manglen på biler i Italien efter krigen. Fidusen bestod i at pille
karosserierne af små militære lastvogne, ombygge chassierne og sælge dem til
karosseribyggere. Ferraris job bestod i at køre chassierne fra Torino til
Milano, og i begge byer opholdt han sig i de barer, hvor datidens navne indenfor
motorsport holdt til. Han blev nær ven af Ugo Sivocci, der var testkører hos
Costruzione Meccaniche Nazionale eller CMN.
CMN fremstillede biler i små serier og deltog i datidens løb, og i 1919 deltog
Ferrari i Parma-Poggio di Berceto-bjergløbet, hvor han blev nr. 4. Senere samme
år tilmeldte CMN Ferrari til Targa Florio-løbet sammen med Sivocci. Hvor mange -
eller få - penge, der var i datidens motorsport ses af, at de to venner kørte
hele vejen fra Milano til Sicilien i den vogn, de skulle deltage med. I bjergene
i det sydlige Italien kørte de fast i snedriver og blev angrebet af sultne
ulve, men Ferrari havde en pistol med, så de holdt ulvene på afstand. Selve
løbet var ingen succes for de to, idet de kom så sent til målet, at
"Tidstagerne og tilskuerne allerede havde taget toget til Palermo", som Ferrari
skriver i sine erindringer.
I 1920 begyndte Alfa Romeo at bygge biler igen, og der var mange ledige
stillinger at få, og for Ferrari var det mere tillokkende, end jobbet hos CMN.
Ferrari flyttede teltpælene over til Alfa, og det varede ikke længe, før han
kunne tage Sivocci fra CMN med over til Alfa. Alfa rådede over 4 kørere: Antonio
Ascari, Guiseppe Campari, Ugo Sivocci og Ferrari. Ferraris talent som kører kan
diskuteres, af de fire var han ikke den bedste, men hans placeringer tyder på
et habilt håndelag :
|
1920 - Targa Florio, Madonie banen. Nr. 2.
1921 - Mugello banen. Nr. 2.
1923 - Ravenna-Savio banen. Nr. 1.
1924 - Padua-Polsine banen. Nr. 1.
1924 - Pescara GP Coppa Acervso. Nr. 1.
1927 - Modena banen. Nr. 1.
1928 - Modena banen. Nr. 1.
1928 - Alesandriabanen. Nr. 1.
1928 - Mugello banen. Nr. 3.
1930 - Pietro Borodino banen. Nr. 3
1931 - Circuito delle Tre Province. Nr. 2.
1932 - Bobbio-Penice. Nr. 1.
|
|
Af disse løb var sejren på Savio-banen ved Ravenna den, der kom til at sætte
sig spor helt frem til i dag. Løbet fandt sted d. 17. juni, og Ferrari ikke
alene satte ny omgangsrekord, men vandt løbet i en meget overbevisende stil.
Efter sejren blev Ferrari lykønsket af bl.a. forældrene til jagerpiloten
Francesco Baracca. Baracca havde som jagerpilot under første verdenskrig skudt
35 fjendtlige fly ned, før han selv blev skudt ned i 1918. Fra vraget af hans
jagerfly, havde man sendt hans forældre hans kendingsmærke, en stejlende sort
hingst på hvid baggrund. Baracca familien ønskede, at Ferrari skulle modtage
dette våbenskjold som udtryk for mod og dristighed.: ”Ferrari, anbring min søns
stejlende hest på din vogn, det vil bringe dig held” sagde Baracca’s mor.
Ferrari anbragte hesten på en gul baggrund, byen Modenas farve, og satte
emblemet på sin vogn. Senere, da han blev leder af Alfa’s racerafdeling, blev
det bomærke for denne afdeling, og da Ferrrari og Alfa gik hver til sit, blev
det som bekendt Ferraris kendetegn. Det sjove er, at skjoldet først kom på
Ferrarivognene i 1952, mens det rektangulære køleremblem var på den første
Ferrari i 1947. Mellem 1920 og 1923 skete der det, at Ferrari kom ind i
inderkredsen hos Alfa. Han fik ledelsens absolutte tillid, hvilket skyldtes
hans store organisatoriske talent og et nært venskab med Giorgio Rimini, der
var firmaets salgsdirektør og derfor leder af de sportslige aktiviteter.
Ferrari trak FIATs bedste teknikere med over til Alfa; Luigi Bazzi, Vittorio Jano,
Giulio Ramponi, Attilio Marioni og Gioacchino Colombo. Navne, der er berømte for
deres motorer til Ferraris vogne, da han blev "selvstændig". Dette ran
medførte, at FIAT trak sig ud af motorsport.
En aften i efteråret 1929 sad Ferrari, Caniato-brødrene og Mario Tadini i en
restaurant i Bologna og diskuterede muligheden for at danne et privatteam, eller
"scuderia". De blev enige om at føre ideen ud i livet, og den officielle dato
for dannelsen af "Scuderia Ferrari" blev 1. december 1929. Oplægget til denne
"dannelse" var, at Alfa var blevet overtaget af den italienske stat efter at
have været i økonomisk krise, og at Ferrari var blevet Alfa-forhandler for
provinserne Emilia, Romagna og Marche og havde slået sig ned i Modena. Men Alfa
overdrog hele sin racerafdeling til Ferrari med samtlige kørere; Novulari,
Varzi, Chiron, Moll, Trossi, Lehoux og Dreyfus. Denne overdragelse medførte, at
Alfas hvide trekant med det grønne firkløver blev afløst af det gule skjold med
den stejlende sorte hest "Cavallino Rampante" på vognenes kølerhjelme. Ferraris
kone, Laura Ferrari, fortalte Ferrari, at han skulle være far, og da hans søn
Dino blev født i januar 1932, besluttede han at trække sig tilbage som aktiv
racerkører, men Ferrari havde også nok at se til i sit Scuderia Ferrari, for
udover at være en fremraragende organisator, var han en ligeså fremragende
taktiker, hvilket var en nødvendighed i 30'erne, hvor Auto Union og Mercedes
satsede voldsomt indenfor motorsporten, de skulle vise, hvor overlegent et
system, en østrigsk maler havde indført i Tyskland, var.
En smagsprøve herpå var det franske GP. Chiron og Ferrari stak hovederne sammen
og snakkede taktik før løbet. De tyske vogne havde nogle meget hurtige
træningstider, og selvom Ferraris topkørere mente, at de nok kunne køre lige så
hurtigt, bestemte Ferrari, at hans kørere skulle køre nogle sekunder
langsommere end tyskerne, for at de skulle føle sig sejrssikre. Ved starten af
løbet tog Chiron straks føringen til stor forbløffelse for tyskerne, så faldt
han lidt tilbage for pludselig at tage føringen på ny. Tyskerne måtte presse
deres vogne til det yderste og Ferraris taktik kronedes med held; de tyske
vogne udgik en efter en med ødelagte motorer. Resultatet blev, at Scuderia
Ferrari tog de tre første pladser. Samarbejdet mellem Alfa og Ferrari begyndte
at knage. Der var sket det, at Alfa havde fået en ny direktør; Ugo Gobbato, i
1938. Han besluttede at starte et nyt team "Alfa Corse", der skulle styres
direkte af Alfa Romeo. Alt Scuderia Ferraris materiel og personel, incl. Enzo
Ferrari, blev overført til Milano, hvor Ferrari måtte underskrive en kontrakt,
hvori han forpligtede sig til ikke, når og hvis han forlod Alfa Romeo, at danne
sit eget team eller bygge sine egne GP-vogne i 4 år! Med navnet Ferrari.
Alt hvad Ferrari foretog sig blev nøje overvåget, og da samtidig Gobbato
anbragte en spansk ingeniør, Wilfredo Ricart, som leder af
udviklingsafdelingen, gik det helt galt. Ferrari skulle rapportere al kritik af
Ricart direkte til Gobbato, og denne var en varm beundrer af Ricart. Det var
for øvrigt ham, der senere konstruerede de spanske Pegaso-biler. Mange af de
teknikere, der havde arbejdet sammen med Ferrari i årevis, kunne ikke samarbejde
med personen Ricart eller hans tekniske ideer, og de dannede en anti-Ricart
gruppe med Ferrari som leder. Gobbato beskyldte Ferrari for at være misundelig
på Ricart, og i november 1938 gik Ferrari ud af porten til Alfa Romeo fabrikken
for sidste gang.
Scuderia Ferrari eksisterede ikke mere, men Ferrari havde en god portion Lire
på lommen, og han ejede bygningerne i Modena, hvor Scuderia Ferrari havde haft
til huse, og da Ferrari blev kontaktet af to unge klienter, der ønskede sig to
vogne til Mille Miglia løbet i 1940, kunne han ikke modstå fristelsen, og
juleaften 1939 besluttede han at fremstille de to vogne, og det varede ikke
længe før han sammen med Alberto Massimo og Enrico Nardi var klar med en 2
sædet sportsvogn med navnet Auto Avio Costruzione 815. Den første Ferrari havde
set dagens lys, men grundet sin kontrakt med Alfa måtte den jo ikke hedde
Ferrari, men dette forhold rettede 2. verdenskrig op på. Vognen blev bygget i 2
eksemplarer, hvoraf den ene stadig eksisterer og deltager i det historiske
Mille Miglia-løb hvert år. Til bemærkningen om Ferraris specielle karakter en
tilføjelse: Flaget på fabrikken i Maranello er, medens Ferrari levede, kun
gået på halv stang to gange! Første gang var, da hans elskede søn ’Dino’ døde i
1956 i en alder af 24, og anden gang var, da Gilles Villeneuve omkom ved
tidskørslerne på Zolder-banen 8. maj 1982. Det er almindelig kendt, at Ferrari
betragtede Gilles som en søn.
|
|
» Tilbage til oversigten «
|
|
|
Skriv til Webmaster
Gør ClubDiFiorano.dk til din startside
Tilføj siden til dine favoritter
Udskriv denne side
